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网通社评论 高合停工停产、欧盟反补贴调查、价格战越演愈烈、小米SU7高调上市，车企大佬下场直播……
2024年上半年，国内汽车市场好不热闹，在这种说不清道不明的氛围之下，新能源车的渗透率已快速逼近50%。
通过中汽协、乘联会、国家金融监管总局三方的数据来看，国内乘用车市场上半年的累计销量都在950万辆以上，与2023年同期相比略有增长。
按照以往的规律，国家金融监管总局统计的上险量，要低于中汽协和乘联会的数据。但是2024年以来，情况却是相反的，这主要是因为2023年积累了较高的库存。因此，我们还是以上险量为口径，回顾上半年的市场。
对比过去6年的市场数据，今年上半年的成绩不及2019年同期，甚至未追平2021年。此外，从走势来看，整个上半年的增量主要来自1月的高位增长，而其余5个月表现均低于去年同期。
在相关部门的推动下，《汽车以旧换新补贴实施细则》于4月底正式出台生效，激发了消费热情，特别是5月、6月，销量环比增长。然而，我国乘用车市场正逐步进入存量时代，加上价格战依旧激烈，整体车市的同比增长走势并不高。
此外，宏观经济环境变化也影响了汽车产业的走势。
今年上半年，全国居民消费价格（CPI）同比上涨0.1%，运行总体平稳；全国工业生产者出厂价格（PPI）同比下降2.1%，同比降幅继续收窄。
具体来看，国际原油价格上行，国内能源价格涨幅由一季度的0.6%扩大至2.0%，影响CPI上涨约0.15个百分点，其中汽油价格上涨3.6%。尽管PPI下行，但是石油和天然气开采业价格上半年平均上涨6.7%，涨幅比一季度扩大2.1个百分点；精炼石油产品制造价格同比自4月份起转涨，上半年平均上涨1.2%。
油价的上涨，通常会增加燃油车的使用成本，从而抑制部分消费者购买燃油车的意愿，促使其暂缓买车，或者转向选择新能源汽车。
此外，今年以来房市持续走低，即使2月LPR下调，仍未能扭转走势。购房需求的减弱、楼市债务压力下降，对改善车市消费带来一定潜在利好。
不过，在性价比消费时代，随着购买决策因素和渠道日趋多元，更多的用户试图让自己的消费选择成为“专家型选择”，特别是汽车这样的大宗消费品，决策时间拉长。再者，持续的价格战之下，用户开始等待更大幅度的降价，决策时间进一步变长，整体车市未能发生突破性增长态势。
一、价格内卷，零售均价不降反增
价格战之下，全新车型、换代车型的价格不断下探，但是零售的平均价格不降反增。
先看“价格”端，国家统计局数据显示，今年一季度，燃油小汽车和新能源小汽车价格降幅较大，均下降6.0%；下降趋势延续到二季度；整个上半年，燃油小汽车价格下降5.7%。
同样是价格下降，燃油车、新能源车这两大市场的销量走势却迥然不同。镁光灯聚焦到新能源汽车身上，质疑与掌声同在。相反的是，燃油车的声音越来越小。
燃油车和新能源车，此消彼长。今年上半年，除春节2月外，新能源乘用车的销量较去年同期保持两位数的百分比平稳增长。与之相对，燃油乘用车已经连续4个月同比下滑，产生的缺口已远超新能源车带来的增量。
燃油车严重萎缩，新能源车加速扩张，进而促使新能源车的渗透率快速提升。
根据上险量计算，过去三年，国内乘用车市场的新能源车渗透率分别为13.9%、25.6%、33.7%，2024年前6个月渗透率爬升至40.7%。从月度来看，新能源车渗透率从去年12月的35.2%爬升到今年6月的47.0%，六个月时间增长了11.8个百分点。
燃油车面临困境，新能源车占据市场。新能源车所加持的特权，成为热议。在2024中国汽车重庆论坛上，广汽董事长曾庆洪发声呼吁：“当新能源汽车纯电占比达到50%时，建议相关部门研究一下油电同权。没有效益，这个企业不可生存。”广汽集团官方数据显示，2024上半年累计销量86.3万辆，同比下滑25.79%。
乘联会数据显示，2024年上半年，汽车行业利润率为5.0%，相对于下游工业企业利润率6.4%的平均水平，汽车行业仍属偏低。
乘联会的分析中指出，随着车市生产规模扩大，PPI下行，上游碳酸锂成本下降，车企利润总体稍有改善。2024年1-6月汽车业利润增11%，相对下游工业利润增速3%高出较多。
比起“油电同权”，行业对于“内卷”的讨论更加激烈，普遍认为内卷是价格战的罪魁祸首。但是，让人意外的是，乘用车的零售均价不降反增，越来越贵。
根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，2019年国内乘用车零售平均价格为14.2万元，2020年为15.3万元，到2023年提升至16万元。而2024年1-6月的累计零售均价，已经攀升至17.9万元，较2019年上涨了3.7万元。
图源：崔东树公众号
崔东树认为，这一现象主要原因是混合动力和增程式的价格较高，形成结构性拉动，同时原有的燃油车也是出现平均销售价格上涨情况，而且燃油车的高端化带动价格上涨较大。
此外，据乘联会零售数据，全国城市市场的价格段结构走势是持续上行，高端新能源车型销售提升明显，中低价车型销量减少。
由此一来，车市形成一种“越降价，零售均价越贵”的走势。
二、自主品牌不减速，合资焦灼求变
逆水行舟不进则退，内卷之下，有的车企在保住当前的份额，有的车企则趁势逆袭，鱼跃龙门。
2024年1-6月，前二十名车企的上险量合计为827.2万辆，同比增长65.5%，市场占有率同比增长2个百分点。
值得注意的是，在车企销量排名前二十名里，自主品牌的车企只有8家，占比为40.3%，同比增加了8.1个百分点。俗话说，黄鳝剁掉一节还比胡鳅长，合资阵营虽然走起下坡路，但仍处于高位，且占据着重要地位。
其中，自主五强的市场份额，相较去年同期提升了5.7个百分点，比亚迪增幅放缓，吉利增幅略有增长，长安销量基本与去年持平。
奇瑞进步最快，销量及排名均有所提升。今年上半年，整体上险量增幅高达78.3%，新能源板块增幅为141.7%，跻身车企排名前十。正如去年奇瑞汽车董事长尹同跃所说：“2024年奇瑞将不再客气，有信心进入国内新能源汽车行业头部位置。”
长城销量减少，累计上险量同比下滑3.5%，但净利润增长。半年度业绩预告显示，2024年上半年，长城预计实现归属于母公司所有者的扣除非经常性损益的净利润为50亿元到60亿元，相比上年同期增加5.6倍到7倍。
赛力斯上半年销量同比大涨686.8%，一方面是因为去年同期的小基数，另一方面得益于与华为合作，AITO问界品牌的问界M7、问界M9的热销拉动了其销量增长。
随着自主品牌的崛起，合资阵营出现了市占率缩水、降薪裁员、关停工厂等问题。
即便销量微增的东风日产，同样危机重重。首先，销量的一半以上来自明星车型轩逸，而轩逸在以价换量。此外，东风日产因为产能过剩，关闭了投产不足四年的常州工厂。
“啃老本”不是长久之计，大众深谙这个道理，并积极寻找新的出路，与小鹏加快合作进程，深化与上汽合作、大众安徽推出金标等等。
在今年上半年，尽管南北大众销量之和已经不敌比亚迪，有6.8万辆差距，但销量之和也仅次于比亚迪，此外其整体下滑幅度低于5%，表现优于丰田和本田。
不只是这些合资车企，新能源市场原本领头羊——特斯拉，同样遇到困境。今年上半年，特斯拉不仅在华累计上险量同比下滑6.0%，而且实施了有史以来最大的裁员计划。特斯拉在中国市场的受挫，或许是新车屡屡跳票，FSD迟迟不落地，也或许是国内新能源汽车竞品增加，削弱了其竞争力。
主流日系、德系、美系品牌，虽然各有各的难题，但不可否认，它们仍占据着不小的话语权，前二十名中的12个位子，即是证明。
新能源渗透率的迅速爬升，少不了新造车们的一砖一瓦。新造车品牌的格局已成雏形，预计下半年不会有大的变化。
在网通社统计的18个新造车品牌中，今年上半年累计上险量109.6万辆，同比增长54.5%。相较去年同期，不少品牌销量翻番，新势力梯队划分的门槛似乎从“月销万辆”变成了“月销2万辆”；而在四个新增的品牌中，小米汽车无疑是最大的亮点。
在雷军的带领下，小米汽车赚足了流量和销量，上市24小时大定88,898台，43天交付量破万，还拿下了“难啃的”独立造车资质。雷军在个人年度演讲中透露，预计11月提前完成今年10万辆交付目标。接下来的半年，小米依旧将是大家关注的焦点。
周鸿祎投资的哪吒，上半年的销量走势并未如周鸿祎流量一样，节节高升，反倒成为最大跌势的新势力，同比下滑60.9%，累计销量仅1.9万辆。后来者居上，哪吒已经被小米抛在了身后。今天的哪吒，不禁让人想到曾经的威马、爱驰。6月底，哪吒母公司合众新能源，向港交所递交了上市申请，试图扭转颓势。
写在最后
进入7月，宝马主动退出了价格战，据报道，不少合资品牌紧随其后。在这样的转折下，下半年的车市走向多了更多的可能。
不可否认的是，行业正加速洗牌，汽车企业最终将走向兼并重组整合，大浪淘沙，最终留下的是整合的企业，就像我们现在看到的大众、通用、福特等等。
价格战终归是一时的，长期主义者终有所成。
（图/文 王颖萍）杠杆炒股查询平台
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